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报废车辆的终点站BMW集团回收拆解中心揭密

   时间: 2020-07-11   来源: F翼生活 阅读: 296

天下没有不散的宴席,与车主们相伴多年的爱车们,最终总会到被以「二手车」的身份出售,甚至遭到报废拆解、寿终正寝的一天。与走出生产线时的光鲜亮丽相比,进入报废场的车辆或多或少让爱车人士感到有些遗憾。然而不论从环境保护、资源回收与有效利用以及车辆行车安全的角度,报废车辆回收都是必须严肃正视的议题。BMW集团回收拆解中心的回收流程为何值得我们仿效?回收产业的发展潜力为何?请看我们的分析。

报废车辆的终点站BMW集团回收拆解中心揭密欧美日地区的报废车辆相关法律法规也趋于完善:如德国在2002年颁布实施《废旧车辆处理法规》,日本在2002 年制订了《汽车回收利用法》并于2005 年开始实施等。

文 许鸿德

随着过去10年大中华地区汽车销量的高速成长,连带使得近年来两岸车辆报废及回收行业也蓬勃发展。台湾因货物税条例修正法案旧车换新的新法规于生效,民众自至期间购买新车,于法令生效日起5年内完成报废旧车或出口,皆可享5万抵税优惠。

新法规实施后,2016年台湾第一季废弃车辆回收即比一年前同期增加20%,以台湾车辆公会以15年以上老车车口数达220万部计算,台湾汽车报废及回收业者未来几年都荣景可期。而对岸的中国截至2011年底、境内的汽车保有量已超过1亿部,巨大的汽车保有市场带来大量的报废需求,2011年光是中国的汽车报废量就有近250万部,预计在2020年前报废量将突破1000万部大关。

报废车辆的终点站BMW集团回收拆解中心揭密报废汽车如果得不到妥善处理,不仅存在安全隐患、对环境造成不良影响,同时还会导致大量的金属、橡胶等资源浪费

一身是宝的报废车辆

在汽车产业专业人士的眼中,报废汽车绝对可以说是「一身是宝」。在欧美成熟地区的汽车拆解市场中,拆解业者至少有三个部分可以盈利:首先是从车辆「五大总成」(即汽车引擎、转向系统、传统系统、悬吊系统以及车辆底盘)零件翻修(再製造)方面获利;其次是分解工业材料方面获利,工业材料中包括玻璃、塑胶及各类金属拥有较大回收价值;最后就是政府对汽车拆解企业的补贴。

过去由于资讯的不透明与媒体关注较少,亚洲地区对于汽车精细拆解行业研究的人并不算多、加以不正规的地下拆解业者能以更高价格收车(每吨可达近150美元);以在中国市场10年寿命的Honda Fit为例,行驶里程15万公里的车辆若由正规汽车拆解业者收购只能给出约2,000元人民币的回收价(一部车通常能够回收的钢铁重量约为0.5吨,价值也在2,000元人民币左右),但是在二手市场上的回收价甚至可以达到3万元人民币,也难怪正规中国汽车拆解业者都面临着「无车可拆」的困境。

报废车辆的终点站BMW集团回收拆解中心揭密目前仅有不到5%的销售车辆最后回到BMW集团回收拆解中心、拆解回收后再利用。

而邻近的日本市场,2000~2013年也遭遇了百年来日本废弃车辆回收业者(凯汰场)面临重大改变黄金时期,环保议题的发烧,让许多日本车辆回收业者面临关门大吉的窘境。想成为合法的凯汰业者,必须符合日本目前订制的污染环保条例,增添相关回收、净化设备,大幅提高凯汰业者的门槛(约莫估计最少新台币200万以上),许多小凯汰场最终走向结束营业之路,不少跑单帮的外汇贸易业者也面临转型。报废汽车回收拆解企业不同于一般废旧物资经营企业,属于环保型加工类公益性企业,报废汽车如果得不到妥善处理,不仅存在安全隐患、对环境造成不良影响,同时还会导致大量的金属、橡胶等资源浪费。

报废车辆的终点站BMW集团回收拆解中心揭密除了BMW直营经销商回收客户计画报废的二手车之外,另一个报废车辆的来源是碰撞试验室!

欧美市场早已关注报废车辆处置方式

大中华地区的汽车拆解产业若要有所突破,仿效欧美日业者的成功经验是一个可行的方向。发达汽车市场报废车的回收再利用率已经达到近90%甚至更高,美国的报废汽车拆解企业数量已有12000多家,零件翻修再製造企业更达到了20000多家,日本的汽车拆解企业也有约6000家的规模,而大中华区的汽车拆解相关企业数量仅在600家左右。欧美日地区的相关法律法规也趋于完善:如德国在2002年颁布实施《废旧车辆处理法规》,日本在2002 年制订了《汽车回收利用法》并于2005 年开始实施等。

报废车辆的终点站BMW集团回收拆解中心揭密一部被拆解的车辆至少有85%的材料可以回收后再利用,不过BMW产品的回收率远高于此,例如i3的零件有95%都能回收再利用。

欧美发达国家市场自1990年代开始,车厂已逐渐强调在汽车中使用可回收的材质与零组件的再利用,1996年欧盟开始讨论废汽车指令(End-of-Life Vehicles,ELVs)的建立。废汽车指令的目的是防止随意丢弃废弃车辆,并经过回收及再利用和回收零件来保护环境;汽车製造商及材料和设备製造商必须满足以下目标:1. 减少有害物质的使用 2. 容易拆解及重複使用、回收和再利用 3. 增加再生材料的使用。若是可再利用的原料、零件可回收再使用;若不能再使用则拆解后焚化、掩埋、储存。

具体来说,汽车可拆解回收的零组件:例如保险桿、座椅、轮胎、冷却液......等,依材质不同来归类其回收利用方式。例如保险桿(塑胶)可经由熔解混料后製成保险桿、内饰板或工具箱;可堪用零件则可以再次利用,若不可再使用则可以做为替代燃料或是减少再次生产资源的冲击。

报废车辆的终点站BMW集团回收拆解中心揭密回收拆解流程首先要做的是报废、拆除车内安装的安全气囊。

探秘BMW集团回收拆解中心

虽然仅有不到5%的销售车辆最后回到BMW集团回收拆解中心(BMW Group Recycling and Dismantling Center)拆解回收后再利用,但BMW原厂的回收流程仍具有高度参考价值!欧盟规定汽车的回收率为85%,即一部被拆解的车辆至少有85%的材料可以回收后再利用,不过BMW产品的回收率远高于此(例如BMW i3的零部件95%都能回收再利用)。

德国没有汽车报废年限,只有年审时不合格且经过维修也不能达标的车才会报废。报废后的车辆送到专门的回收场,用户会收到一张回收证明,然后车辆再经过拆除烟火器(气囊之类的易燃易爆物)、放出液体(燃油、润滑液等)、贵重金属物以及其他拆解过程后,最后被压扁成一个四方型(便于运输),送到粉碎场粉碎。粉碎物被分成钢材、有色金属、非金属及填充物四大部分,然后再加以综合利用。

报废车辆的终点站BMW集团回收拆解中心揭密工作人员会拆除所有在未来有可能会派上用场的零部件并送入库房。

BMW集团回收拆解中心并不是简单地重複前述流程,更重要的是在拆解的每一个环节都进行资料积累工作,并为新车研发作準备。回收中心专家Steffen Aumann表示:「回收是BMW集团可持续发展战略的重要组成部分,它的重要性并不仅仅在于降低成本,更着眼于未来发展,同时还为德国政府在环境立法等方面提供参考资料。」根据欧盟的「回收法规」,凡只涉及产品本身和生产过程的回收都是免费的、而且要建立回收网路,因此BMW工程团队在新车研发时就必须考虑到旧车回收流程的方便性。

BMW回收中心从1992年起就在欧洲第一个专门编制了「回收设计任务书」,中心同仁在拆解过程中不断检讨任务书的规定是否合理、并使之更趋于完善。除了为研发积累资料之外,BMW集团回收拆解中心还有一个重要的任务:对德国政府环境报告的撰写提出宝贵意见。回收拆解中心成立十多年来,BMW各式车型的酸雨、温室效应、有害气体排放和能源消耗这四项指标已分别下降了22%、22%、41%和18%。

报废车辆的终点站BMW集团回收拆解中心揭密进一步去除掉车辆上的玻璃和塑胶部份,以利环境保护。

位于德国慕尼黑BMW集团汽车总部旁的BMW集团回收拆解中心看起来是间普通的厂房,稍有不同的就是这配套有一个小型停车场(而且频繁有车辆进出),据说这个停车场所展示的车辆,可比BMW汽车博物馆还要精彩,你有机会看到BMW各个时期的生产的各种型号的汽车。顾名思义,该中心的任务就是「拆解报废」和「回收再利用」各式BMW车型。除了BMW直营经销商回收客户计画报废的二手车之外,另一个报废车辆的来源是碰撞试验室!即使现在有了电脑模拟试验,一款新车型在投产之前也要经过至少100次的实车碰撞试验(BMW集团每年光是撞击测试就花去3亿欧元),撞击试验一方面是为新车研发积累资料,另一方面也为德国政府的汽车安全政策提供宝贵资讯。

BMW集团回收拆解中心之回收流程

步骤1

回收拆解流程首先要做的是报废、拆除车内安装的安全气囊。一般先往车里塞进一个大型的气囊、充气并抵住车内的安全气囊,然后通过电脑远端遥控操作,人工起爆安全气囊。同时也要拆除引擎位置的铅酸电瓶。

步骤2

所有在场工作人员都要带上隔音耳罩,操作员简单地按下几个按钮,车里的安全气囊就会像放鞭炮:砰砰几声爆破完毕,整个过程也就几分钟时间。

步骤3

接下来工作人员会拆除所有在未来有可能会派上用场的零部件并送入库房。有可能送到测试实验室去,用于新车型原型车的製造。

步骤4

车辆主体部分需要处理的是放乾净所有的液体部分,汽油、润滑油、防冻液等等/若是电动车、则还要移除车载电池组

步骤5

拆除油箱、密封的压缩空气减震器,同时安全地放掉压力,部分车辆的引擎会被单独取出来并回收再利用

步骤6

进一步去除掉车辆上的玻璃和塑胶部分/电动车型则再经过压碎切割处理、以回收再利用的碳纤维材料

步骤7

透过巨型的机械手直接把发动机从报废车辆的引擎位置扯出来

步骤8

车体部分被丢入大型的液压挤压机,压成真正的废铁一块。不管什幺车、原来什幺样,现在都被挤压成四四方方的废铁块。这些废铁块被送去搅碎后,再通过分离筛选出不同的碎片,金属材料会回炉再炼钢铁,布匹、皮革、泡沫材料会被磨粉,作为工业品原料使用,基本上是都能各得其所,物尽其材。

含金量超高的潜力产业

随着未来电动车、车内电子零部件一定会愈来愈多,所淘汰下来的二次锂电池也愈来愈多,但汽车用不了的电池并不代表它就完全丧失了利用价值,如何通过其它途径将它好好利用起来才是所提倡的新能源环保概念。

报废车辆的终点站BMW集团回收拆解中心揭密随着未来电动车、车内电子零部件可预期会愈来愈多,所淘汰下来的二次锂电池也随之增加。

「将废旧电池回收作用储能设备」是一个很好的思路:根据可持续能源中心(CSE)的说法,电动汽车上的锂电池一般使用寿命可达8到10年。也就是说当锂电池不足以再为电动汽车提供充足的动力之后,仍能在其他设备上进行使用。BMW和Bosch博世集团去年从100部BMW品牌电动汽车上共取出了2600个电池模组,再将它们合併组装成一个固定存储系统后,将它卖给位于德国汉堡的瑞典大瀑布电力公司(Vattenfall)旗下充电站,作为尖峰时段的一个后备能源使用。该存储系统额定功率为2兆瓦,存储容量达2800千瓦时,足以供应一个两口之家长达7个月的用电量。

与德国BMW集团高效率的汽车拆解流程相比,大中华地区业者的技术手段仍相对落后,目前多数汽车拆解通常採用人工拆卸的方式:使用氧气,焊枪等传统方式对汽车进行打包、剥离、剪切等较危险的拆解工作,不仅效率低下还存在高度危险性。一部报废车辆的拆解往往需要花费3至4个拆车工人一整个工作天、不仅人工成本很高而且非常的不节能减碳。反观欧美日地区都採用世界一流水準的汽车拆解专业机台,只需要短短7至10分钟即可完成一整部车的拆解过程,并且还能针对特殊零件进行分类、大幅提高可用零组件的回收利用率,BMW集团关注环境的决心值得台湾同业仿效。

报废车辆的终点站BMW集团回收拆解中心揭密BMW电动车型回收时再经过压碎切割处理、以回收再利用的碳纤维材料。

事实上,若是主管机关积极引导,车辆报废及回收行业也能成为替国家创造出口产值的行业,日本市场就是最好的例子!由于拥有竞争力强大的本国汽车製造商,日本是不折不扣的汽车强国,全国汽车保有量达到8000万部之巨。日本每年生产约1000万部新车,本国新车年销售量维持在500万部上下,物美价廉的新车造就了成熟的日本二手车市场,自1990年代起二手车交易量一直保持每年800万部的水準,远远高过新车销售量。

由于车型更新换代迅速且二手车流通量大,新车售出后其价值随年限快速下降,一般两年左右价值就折半,8年以上车辆的价值几乎为零,大部分汽车报废时车况仍然很好。日本特殊的市场环境使得该国汽车报废速度很快,一般乘用车平均报废年限为10年,每年报废车辆约550万部(与新车销售量基本持平)。由于市场上拥有大量物美价廉的二手车,加上人力成本高昂和日本消费者挑剔的消费习惯,销售大幅改装或拼装车几乎无利可图。价格便宜与品质较好的大量日本废旧汽车及拆装零件透过出口方式流入台湾、中国及中亚国家,若读者有机会前往哈萨克、塔吉斯坦等国家、可以发现大量的日本品牌右驾车辆。

报废车辆的终点站BMW集团回收拆解中心揭密BMW和Bosch去年从100部电动汽车上共取出了2600个电池模块,再将它们合併组装成了一个固定存储系统,并卖给充电站使用。

有趣的是,拥有1400万部机车的台湾,其机车车辆报废产业也仿效了日本的发展道路,包括东南亚、中东、印度,甚至就连非洲都曾进口过台湾的回收机车。而且台湾官方或机构所报废的车辆,不仅因车体印上单位字样或标誌,还加上年限淘汰时车龄不高,以及时常保养的规定,让车况不算太差,进口到路况不理想的国家反而受到青睐。例如六年级生超有Fu「美的50」就算车龄逼近40岁了,报废转卖行情还有6,000元起跳。被热门询问的还有野狼125,转卖行情也逼近4,000元。回收机车保持正常外观,出口到国外再让当地车商修理。不少东南亚国家的嘟嘟车(摩托车计程车)绿色车头都来自于过去「中华邮政」的公务车,另外伊拉克也出现过彰化警车、阿富汗也有云林科大的小巴士,台湾报废车辆在国外被当成宝贝、换个国家继续上路,这也是对台湾造车品质的另一种肯定。

报废车辆的终点站BMW集团回收拆解中心揭密BMW集团回收拆解中心并不是简单地重複前述流程,更重要的是在拆解的每一个环节都进行资料积累工作,并为新车研发作準备。

欧美发达国家市场自1990年代开始,车厂已逐渐强调在汽车中使用可回收的材质与零组件的再利用;1996 年欧盟开始讨论废汽车指令的建立,目的是防止随意丢弃废弃车辆,并经过回收及再利用和回收零件来保护环境。

欧盟规定汽车的回收率为85%,即一部被拆解的车辆至少有85%的材料可以回收后再利用,不过BMW产品的回收率远高于此(例如BMW i3的零部件95%都能回收再利用)。

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